Les yeux de métropolice

Ceci est un article issu du dossier Rennes, vivre en vidéosurveillance ? publié au sein du journal Particule, #17.

Illustration caméras vidéo-surveillance sur un poteau

Lorsqu'en 1988, les Rennais ont commenté le choix du VAL, que les élus avaient majoritairement préféré au tramway, la question de l'insécurité dans les couloirs des métros accompagnait celles du coût et de l'inadaptation soupçonnée du projet1). Les références aux métros parisien et lillois insistaient sur les dangers généralement associés au métro. C'est pourquoi, très tôt, la STUR (Société des Transports Urbains Rennais, exploitant du réseau STAR, bus et métro) a assuré avoir « engagé une véritable politique de sécurisation, organisée autour du triptyque prévention, médiation, dissuasion2) ».

C'est cette politique que nous examinons.

Le discours marketing de la STUR

Au Poste de Contrôle et de Commande (PCC), dans les locaux techniques du métro à Chantepie, c'est le service marketing de la STUR qui nous reçoit, en la personne de Mme Wyckaert, qui se fait le porte-voix de son entreprise. Elle délivre un discours à la thématique récurrente : « Technologie et sécurité ».

Aux ateliers de la STAR, le PCC se trouve à l'étage, la grand baie vitrée affiche une volonté de transparence et la mise en avant de la technologie sécuritaire. Un grand tableau de contrôle optique regroupe l'ensemble des informations reçues : schéma des lignes, où l'on peut suivre les petites chenilles lumineuses, représentant les rames, se déplacer sur des ramifications jaune fluo. Au dessus, les 8 écrans couleurs retransmettent en direct les images des stations. La quinzaine d'ordinateurs de contrôle délivre leur flot d'informations sur les mouvements des voyageurs et sur la bonne marche de la rame. « Allô La Poterie ? Ici Houston ! »

La STUR est fière de disposer d'un outil à la pointe de la technologie. Elle affirme son omniscience et son omnipotence. Son Poste de Contrôle et de Commande lui permet de tout voir, tout entendre, tout savoir.

Aujourd'hui, ce sont 120 caméras qui scrutent les faits et gestes des usagers, aux abords des portes palières (qui permettent de passer du quai à la rame), des distributeurs automatiques de titres de transport et des escalators. Ces caméras grignotent également l'espace public en surveillant les entrées d'ascenseurs et les plates-formes vitrées des puits de lumière, par exemple sur la place Saint-Anne.

Mme Wyckaert précise : « Le PCC dispose de 7000 informations renouvelées toutes les deux secondes, 3000 télécommandes pour surveiller et intervenir sur le système ». Objectif : contrôler les 9,4 km de voies, 24 heures sur 24. « Le moindre dysfonctionnement entraînerait automatiquement un arrêt des rames sur l'ensemble du réseau ».

Qui nous observe ?

« Les 120 caméras fixes des 15 stations sont reliées au PCC, qui reçoit leurs images en temps réel sur 8 écrans vidéo couleurs. Six de ces écrans fonctionnent en permanence et deux se mettent en marche pour tout problème de sécurité » (fonctionnement des portes palières perturbé : appel d'un des interphones présents dans les stations et dans les rames par les usagers ou par un employé signalant un incident - l'écran s'allume alors quand la rame arrive dans la station suivante). En effet, il n'y a officiellement pas encore de caméras dans la rame mais, nous « rassure » la STUR, qui va au bout de sa logique, cela sera le cas courant 2004.

Par la voix de Mme Wyckaert, la STUR précise que le personnel présent devant les caméras du PCC du métro compte un « chef de poste » chargé de la coordination des différents postes de surveillance et décisionnaire en cas de situation d'urgence, des « intervenants qualité de service » (IQS), chargés de l'aspect commercial du contrôle c'est-à-dire tout ce qui concerne les équipements à disposition des usagers (distributeurs de billet, composteurs, escaliers roulants etc.). Enfin, des techniciens, chargés de la bonne marche des rames proprement dites, viennent compléter cette surveillance. Ce sont donc bien 3 ou 4 personnes (sur les 40 employés de ce service, en « trois huit »), qui visionnent en permanence les écrans vidéo, 24 heures sur 24. Ces personnes sont accréditées par la STUR et sont les seules à pouvoir accéder au PCC. Si elles constatent un problème de sécurité, l'enregistrement des images se met en marche et celles-ci sont conservées pendant un mois comme la loi l'autorise.

Entrée station de métro

Seulement, Mme Wyckaert, et avec elle son employeur, oublient de préciser que le PCC sera également équipé d'un système de renvoi d'images du poste de commande central de Chantepie au commissariat3), ce qui multipliera les visionneurs et les finalités du système. Cette connexion sera effective quand les rames seront équipées de caméras.

Et les bus ?

L'exploitant du réseau STAR a déjà équipé de caméras 75 bus de son réseau. Cela représente aujourd'hui la moitié de son parc, mais ce dispositif sera étendu à l'ensemble du réseau à terme. Le dispositif vidéo des bus diffère de celui du métro : « Les images des caméras équipant les bus sont enregistrées sur disque dur et conservées pendant 72 heures ». L'enregistrement les rend utilisables à des fins de poursuite judiciaire. Contrairement aux caméras du VAL, il n'existe pas de poste de contrôle pour les bus, les disques sont visionnés en cas de problème. Avant tout, la caméra est censée dissuader et ainsi décharger les chauffeurs de bus de la surveillance des usagers. Daniel Delaveau, maire de Saint-Jacques-de-la-Lande chargé des transports à Rennes Métropole déclarait le 21 septembre 2001 que « cet équipement devrait améliorer la sécurité des conducteurs et des voyageurs, et éviter les dégradations de matériel, par son effet dissuasif. Il permettra aussi de poursuivre les auteurs d'actes délictueux ».

Utilisation des images du métro

Quand les opérateurs du PCC du métro repèrent ou sont avertis d'incidents, en fonction de leur gravité ou de leur nature, ce sont alors les « Amistars » (40 employés sur l'ensemble du réseau), les « vérificateurs » ou la police nationale qui sont contactés. Cette dernière compte parmi ses services une unité spécialement dévolue aux transports, forte de 25 policiers spécialisés, qui surveillent les stations et leurs abords. Les opérateurs du PCC ont aussi à leur disposition des lignes téléphoniques directes pour avertir les services « compétents » : noir pour la police, rouge pour les pompiers, orange pour EDF-GDF.

Cette organisation répond à l'esprit du contrat local de sécurité (CLS) qui est de « Faire coordonner et s'articuler les actions des différents partenaires du champ de la sécurité, jusqu'à faire fonctionner une procédure d'information en temps réel entre tous les acteurs4) ». Ainsi, pour favoriser l'efficacité des différents services, on connecte leurs réseaux d'information. Autrement dit, vos interlocuteurs sont toujours plus nombreux que vous ne le croyez, puisque votre parole sera reportée de l'un à l'autre des participants aux réseaux. Vous parlez à un électricien, mais un policier aussi vous écoute.

On s'aperçoit que « le champ de la sécurité » est ici considéré comme très vaste, allant de la technique à la criminalité ou la délinquance. On y trouve des « partenaires » variés, du technicien au gardien de la paix.

La STUR met aussi en avant un souci de sécurité qui recouvre deux acceptions et les emplois indifférenciés des deux sens de ce mot le rendent ambigu. Il évoque :

  • d'une part, la prévention des problèmes techniques et les accidents physiques que pourrait subir ou causer le système (les portes palières, entre le quai et la rame, sont particulièrement surveillées).
  • d'autre part, la lutte contre les incivilités, les agressions, mais aussi les infractions au règlement.

Ainsi, tout usager contrevenant au règlement fait figure de grain de sable pouvant enrayer la bonne marche du système. La lecture du règlement intérieur du métro se montre à cet effet instructive5). On prend donc soin de bien guider les clients et de veiller à ce qu'ils ne quittent pas les voies que leur a tracées le VAL. Les caméras remplissent donc, outre leur fonction sécuritaire, un rôle de premier aiguilleur des clients.

Fais pas ci, fais pas ça...

La longueur de la liste des interdictions faites à l'usager peut surprendre. Elle doit questionner. Pourquoi les libertés individuelles sont-elles bien plus limitées dans le métro que sur l'espace public ?

Qu'est-ce qui motive toutes ces interdictions ? Interdiction de toutes formes de mendicité, interdiction de s'asseoir à même le sol ou de s'allonger, interdiction de distribuer des tracts, interdiction d'écouter ou de jouer de la musique ou bien de tenir un rassemblement …

Dans l'esprit de la STAR, rendre le métro plus accueillant, soit plus rentable, plus commercial, c'est rendre cet espace plus propre, plus neutre, plus prévisible, moins sujet à l'inattendu. Le client doit avoir « confiance » et ne pas douter de ce qui l'attend. On doit être sûr de ne pas être « gêné » par de la musique, « pollué » par un fumeur, « agressé » par un mendiant, sollicité par une pétition, ni même questionné par un comportement insolite.

Plus fort encore, parmi ces interdictions, on trouve une obligation pleine de sens : celle de monter dans la première rame libre. On touche ici à une idée qui rampe sous la conception de la sécurité par la STUR : celle de la présomption de culpabilité. L'explication donnée par Mme Wyckaert du service marketing de la STUR ne fait que traduire avec une franchise déconcertante les intentions de ses patrons : « Quelqu'un qui reste sur les quais, c'est peut-être quelqu'un qui a donné rendez-vous là, mais c'est peut-être quelqu'un qui deale, qui squatte. Il vaut mieux qu'on avertisse la police pour qu'elle interpelle la personne et vérifie son identité ».

Une présomption de culpabilité dénoncée par l'Ékluserie6) lors d'actions menées il y a deux ans, pendant une semaine consacrée à la lutte contre les lois sécuritaires. Leur test de discrimination comparait les réponses données à une punk et à une étudiante lambda qui laissaient toutes deux passer le métro. Ce fut la ruée sur la punk, avec l'arrivée de policiers, très pressés d'intervenir. Toujours à l'initiative de l'Ékluserie, une quarantaine de personnes avait également à cette occasion envahi la station République, cumulant les entraves au règlement : jouer, chanter, fumer, se rouler par terre etc… Cette fois-là, pas de réaction : le nombre aura dissuadé les policiers, qui se contentèrent d'envoyer sur place un seul de leurs représentants.

Les policiers nationaux de l'Unité Spécialisée dans les Transports en Commun (UTSC) ont en charge le métro et les bus rennais. Elle est appelée une « dizaine de fois par jour » par la STUR, mais également pour participer à des opérations se déroulant dans le métro : « Il y a quelques semaines, il y a eu deux hold-up, les gars se sont enfuis dans le métro, nous avons participé à la poursuite ». Quand on leur demande si faire respecter le règlement du métro fait partie de leurs missions, la réponse donne un autre sens à ce règlement : « En fait, on n'a pas le droit d'effectuer un contrôle d'identité sans motif. Le règlement nous en fournit. On va dire à quelqu'un qu'il est interdit de fumer et on va en profiter pour contrôler son identité ». Toute règle devient donc justifiée car utile, au moins aux policiers.

Si ceux-ci reconnaissent que les libertés individuelles sont remises en question par l'omniprésence de caméras, ils les justifient de deux manières : d'abord par leur efficacité dissuasive - et relative d'ailleurs, qui incite les « innocents » à « bien se tenir », et les malfaiteurs à se déplacer -, ensuite par « le fichage généralisé » : « de toute façon, quand vous allez dans un magasin, c'est pareil, votre carte bleue suffit à vous faire repérer, reconnaître, suivre … »

Dans le métro, les murs ont des yeux... et des oreilles.

On l'a vu, le VAL compte plus de 120 caméras classiques (sans zooms ni logiciels associés) pour 3 personnes au moins devant les 8 écrans. Même soutenues par les Amistars, les contrôleurs, le personnel technique sur le terrain et les policiers, cela semble insuffisant à la STUR, qui fait de plus appel au sens « civique » des usagers pour co-assurer la surveillance grâce au « système d'intercommunication opérateurs - usagers. » Ainsi l'Article 06-05 du règlement du métro indique que « lorsqu'ils constatent des incidents ou accidents, les voyageurs doivent avertir l'Exploitant directement s'il y a présence sur les lieux d'un agent de l'Exploitant ou indirectement en utilisant les dispositifs d'appel d'urgence qui sont à la disposition du public dans les stations et dans les rames ». Cette obligation porte-t-elle sur les entorses au règlement ? Dans ce cas, cet article sonnerait comme un appel à la délation.

Avec de tels visiteurs et une présomption de culpabilité constante, les concepteurs du dispositif ont éprouvé le besoin de doter le système de capacités d'écoute et d'enregistrement sonores des stations(Article 06-08. Surveillance sonore et vidéo : Pour des raisons de sécurité, l'ambiance sonore des rames et des stations est écoutée par l'Exploitant, et les quais et stations sont visualisés par des caméras. Des enregistrements de ces écoutes sonores et de ces images vidéo sont effectués par l'Exploitant.)).] Un système dont on a bien du mal à juger de la finesse et de la précision. Attention, dans les stations, les murs ont des oreilles.

Illustration règlement du métro

Le système de vidéosurveillance du VAL comprend donc des éléments visibles et des moyens discrets et insoupçonnés, car même si le règlement est affiché dans les stations, peu d'usagers le lisent et même si l'écoute sonore des stations est indiquée, peu de clients le savent.

Les agents du PCC n'hésitent pas à répondre aux appels ou à interpeller directement les contrevenants au règlement. Deux anecdotes relatées par des membres de La Tondeuse à Roazhon7) : la première met en scène deux chiens, deux maîtres et une voix. Comme dans « la Belle et le Clochard », les chiens ne sont pas du même milieu, leurs maîtres non plus. La voix demande aux maîtres de quitter la rame. Le clochard obtempère. La belle y reste. C'était la voix de son maître, sans doute.

La seconde anecdote décrit une jeune femme, seule, à une heure tardive dans une station de métro entièrement vide. Elle décide d'allumer une cigarette comme elle le ferait sur la place de la mairie un samedi après-midi. Erreur. Une voix d'outre-rocade, sortie de la maille de son réseau, l'interpelle en lui disant : « Mademoiselle ! Pensez-vous être seule ? Détrompez-vous ! Et éteignez votre cigarette, je vous vois ! » Si l'autorisation de fumer ou non dans le métro relève d'un autre débat, en revanche, la sensation soudaine de se savoir observée est plus glaçante que rassurante.

La logique du dispositif

Le choix du moindre coût, symbolisé par l'absence de conducteurs, implique des organisations où la machine prend le pas sur l'homme. Une logique assumée jusqu'à affirmer que le VAL est « un métro finement adapté aux rythmes de vie grâce à son automatisation8) » La machine serait donc supérieure à l'homme pour le comprendre et s'y adapter. Une vision nécessairement bienfaitrice de la technologie. À cet égard, le choix d'une voix synthétique pour annoncer dans les rames l'approche des stations est révélatrice.

Les Amistars, par leurs fonctions, occupent dans ce tableau une place contrastée. Edmond Hervé, maire de Rennes et président de Rennes Métropole les décrivait ainsi : « les Amistars ont été recrutés pour faciliter l'accueil, pour guider les personnes, conseiller » mais aussi pour « surveiller, voir un petit peu ce qui se passe9) ». Un rôle de relais, autant que de médiateur donc. La médiation qu'ils incarnent doit donc contredire les craintes du tout-sécuritaire. Pourtant, leur pleine participation au réseau des forces de sécurité ne fait aucun doute. Pour un peu, on leur ferait facilement tenir le rôle de leurre. L'arbre de médiation devant la forêt de technologie sécuritaire ?

Réponse au sentiment présupposé d'insécurité

Dans le VAL, les choix économiques et techniques, (automatisation, absence de chauffeurs, …) et l'environnement souterrain et clos, rendent l'espace inquiétant. L'exemple lillois, très étudié par les responsables rennais, est à ce titre évocateur10). À Rennes, on tente d'y répondre par les puits de lumière, et les matériaux utilisés. L'absence de couloirs est également considérée comme rassurante. « Les stations ont été conçues pour apporter un maximum de sécurité et de confort aux utilisateurs. Une ambiance claire, calme et sécurisante est obtenue par l'emploi de matériaux sélectionnés pour leur qualité d'aspect et par l'éclairage naturel du jour, présent dans la plupart des stations11) ».

Avant tout, la réponse que choisit de donner la STUR au sentiment d'insécurité présupposé et de froideur lié au caractère souterrain du métro, est son dispositif et son discours sécuritaire.

Plutôt que d'assurer une présence humaine, on place des caméras. Les véhicules « sont étudiés pour offrir un maximum d'accessibilité et de sécurité aux voyageurs. Ainsi toute la ligne du métro est placée sous surveillance de caméras, dans les stations et sur les quais ». Dans le discours de la STUR, et avec insistance, la sécurité renvoie immédiatement à la présence de caméras. Cela entretient une vision illusoire de la réalité laissant croire que la technologie est la clé de la sécurité dans les lieux publics.

Edmond Hervé, le dimanche 3 mars 2002, tenait à préciser que le dispositif de sécurité avait été particulièrement étudié. Dans la foulée, il tempérait : « Bien évidemment, ces caméras doivent fonctionner selon des principes de droit essentiels car ils doivent être vus et connus de l'ensemble du public, d'où information, elles ne doivent pas être cachées et l'utilisation des images de ces caméras doit se faire sous la responsabilité de l'autorité judiciaire12) ». Effectivement, la brigade des transports en commun nous confirme qu'elle a besoin de l'autorisation du Parquet pour visionner et utiliser les images du métro. Qu'en sera-t-il quand les images arriveront directement au commissariat central ?

Légal donc légitime ?

Toutes les activités de la STUR restent effectivement dans le cadre de la loi. Elles poussent à questionner cette fameuse loi du 21 janvier 1995 et, le cas échéant, à mettre en avant ses insuffisances13). Si ce système a obtenu l'aval du préfet pour être mis en place, c'est sans qu'il ait été discuté véritablement par les citoyens, sans représentants dans les commissions préfectorales et sans débat public large sur cette question précise. Or, même si l'exploitation du VAL est confiée à une entreprise privée, transports et sécurité relèvent bien d'un service public.

Illustration d'écrans projetant les images de vidéo-surveillance à un surveillant

Prenez d'un côté un discours et des outils visibles, ajoutez des moyens insoupçonnés, vous obtiendrez une satisfaction de la STUR, qui s'appuie sur une enquête affirmant que « 91 % des utilisateurs du métro s'y sentent en sécurité14) ». L'interprétation de ce résultat est discutable à plusieurs titres.

D'abord, elle ne discerne pas les différents sens de sécurité, elle ignore les alternatives et ce qui se serait passé sans les caméras. Ensuite, elle ne rend pas à chacun des acteurs et des outils la part qui lui revient dans ce sentiment de sécurité : vidéosurveillance, policiers, Amistars, absence d'a priori insécuritaire, bien-être général dans la ville… Enfin, cette enquête exclue de fait ceux qui refusent de se présenter sous les caméras et elle s'intéresse à un public convaincu : les usagers du métro (Les gens qui ne se sentent pas en sécurité dans le métro rennais l'utilisent-ils ?).

Les dérives de la sécurité élevée au rang d'argument marketing

En créant un espace hyper-sécurisé, normé et aseptisé, l'exploitant ne garantit pas seulement à son client une qualité de service : propreté, sécurité, rapidité. Il joue sur le sentiment d'insécurité, l'attise pour mieux y répondre, associe les clients à ce cercle pervers. Pervers, car dès la sortie de cet espace, ce client vivra l'absence de sécurité visible comme un manque. Plus de caméras, plus de sécurité. Sans les caméras, point de salut.

En exagérant la sécurisation des lieux, on prépare le terrain à l'hypersécurisation d'autres espaces encore épargnés. Les clients auront été accoutumés, les citoyens accepteront. L'arme est prête. Qui appuiera sur la gâchette ?

Damien Le Bellour et Sylvain Letué
Photos : Damien Le Bellour, Sylvain Letué et Stéphane Mousseaux
Dessins : Marc Blanchard et Arthur Poutignat

Encadrés

Tout ce que vous imaginiez pouvoir faire dans le métro

Cet encadré est disponible ici

Que dit la loi ?

1) Ainsi, le 25 octobre 1989, au soir du vote du conseil municipal en faveur du VAL, Yvon Jacob, président du groupe RPR dénonçait « un projet démesuré par rapport aux ressources de la ville de Rennes et à ses besoins ». Yves Cochet, pour les Verts, plaidait lui pour un tramway, jugeant l'investissement du VAL trop lourd, alors que les communistes s'abstenaient, eux aussi en raison du coût à prévoir.
2) Plaquette 2003 d'information de la STUR intitulée « Bus + métro : une réussite du service public. »
3) Place Saint-Anne, un espace public à 360 degrés, Anne-Laure Janson, Particule #11, juin 2002
4) Ibid.
6) l'Ékluserie, squat autogéré (situé 81, rue Alphonse Guérin), dont « les habitants ont des prétentions politiques comme la lutte contre le capitalisme, l'autorité, la hiérarchie, toute forme de domination et de soumission » mais aussi l'écologie, l'antisexisme… Voir « Une journée à l’Ekluserie », Elsa Moulin et Melaine Cervera, Particule #7, novembre 2001
7) La Tondeuse à Roazhon, association qui commet Particule…
8) Plaquette d'information de la S.T.U.R intitulée « Bus + métro : une réussite du service public. »
9) , 12) Propos d'Edmond Hervé dans une émission conjointe de TV Rennes et France Bleu Armorique, à l'occasion de l'inauguration du métro.
10) Edmond Hervé jugeait utile d'ailleurs de préciser, à titre d'exemple, les statistiques de la délinquance lilloise pour démontrer que le métro pouvait être « sûr » : « À Lille, 1,2 % des actes de délinquance sont commis dans le métro. Ce qui est tout à fait remarquable ! »
11) « Le métro de Rennes Métropole », plaquette 2003 d'information de la STUR
13) voir l'encadré « Que dit la loi ? »
14) Enquête de satisfaction de février 2003 réalisée par la STAR.
particule/archives/17/les_yeux_de_metropolice.txt · Dernière modification: 2019/01/07 11:13 (édition externe)
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